Mundo automóvel / Guia geral – Correias da distribuição.

A informação sobre os intervalos de substituição das correias da distribuição é acessória ao objectivo principal deste produto, mas inclui-se aqui para fornecer orientação às oficinas e para aconselhamento aos clientes.

Além do estado aparente da correia, assunto sobre o qual se fornecem explicações pormenorizadas mais adiante nesta secção, há vários outros factores que têm de ser considerados quando se examina uma correia da distribuição:

1. A correia é de origem ou é uma correia de substituição?
2. Qual foi a última vez que a correia foi substituída? Foi substituída à quilometragem correcta?
3. Conhece-se a história de assistência do veículo?
4. O veículo foi conduzido sob condições difíceis que poderão requerer intervalos de substituição mais curtos?
5. O estado geral de outros componentes do comando do veio de excêntricos como, por exemplo, tensor, polias e outros componentes auxiliares accionados pela correia da distribuição (tipicamente a bomba de água), é suficientemente bom para garantir que a vida útil da correia de substituição não será afectada?
6. Se o estado da actual correia lhe parece bom, tem a certeza de que esta não vai falhar antes da data da próxima verificação ou revisão?
7. Já considerou as consequências da falha da correia? Se o motor for do tipo de INTERFERÊNCIA, poderão ocorrer danos consideráveis e dispendiosos.
8. O custo de substituir a correia como parte de uma revisão de rotina poderá representar apenas 5 a 10% do custo de uma reparação resultante da falha da correia. Assegure-se de que o seu cliente está ciente das consequências.
9. Se tiver dúvidas relativamente ao estado da correia, SUBSTITUA-A.
10. Consulte a secção “Substituição na revisão” para mais informações sobre condições de funcionamento difíceis ou adversas, inspecção e substituição na revisão.

Precauções

• Danos no motor – quando se indica que a falha da correia causará danos no motor, é possível, ainda assim, que isso não tenha acontecido, pelo que deve verificar as compressões antes de desmontar a cabeça do motor.
• Antes de desligar o cabo de massa da bateria, informe-se se o veículo está equipado com rádio codificado. Se estiver, certifique-se de que o proprietário tem um registo desse código ou de que a unidade áudio está ligada a uma fonte de alimentação auxiliar.
• Antes de começar a trabalhar, desligue sempre o cabo de massa da bateria.
• Desmonte as velas de ignição (motores a gasolina) ou as velas de incandescência (motores Diesel), para facilitar a rodagem do motor.
• Rode sempre o motor na direcção normal de rotação (para a direita, salvo indicação em contrário).
• NUNCA rode o veio de excêntricos, a cambota ou a bomba injectora Diesel depois de ter desmontado a correia dentada (salvo indicação em contrário).
• NUNCA utilize cavilhas de ponto para bloquear o motor durante o desaperto ou aperto do(s) parafuso(s) da polia da cambota.
• NUNCA rode a cambota a partir do veio de excêntricos ou de outros carretos accionadores por meio da correia de accionamento.
• NUNCA utilize líquidos de limpeza em correias, carretos ou roletes.
• Certifique-se de que os dentes da correia de substituição têm o perfil correcto. Os tipos trapezoidal, curvilíneo e curvilíneo modificado NÃO são intercambiáveis.
• NUNCA torça a correia à força, a vire do avesso ou a dobre num raio inferior a 25 mm.
• Verifique o alinhamento das polias.
• Verifique se os accionamentos de acessórios como a bomba de água, a bomba de óleo e veio de equilíbrio rodam à vontade.
• Verifique se o tensor e os rolos-guia rodam à vontade.
• Antes de desmontar a correia, marque sempre nela a direcção de deslocação.
• Monte sempre as correias usadas na direcção de deslocação original.
• NUNCA coloque a correia nos respectivos carretos usando uma alavanca ou forçando.
• Depois de substituir a correia de accionamento, verifique sempre o ponto da bomba injectora Diesel.
• Respeite todos os binários de aperto.
• Depois de substituir a correia, verifique o ponto de ignição.

Correias da distribuição convencionais (secas)

Desde a sua introdução, a correia dentada (ou síncrona) tem vindo a usar-se cada vez mais para accionar veios de excêntricos, veios de equilíbrio e bombas injectoras Diesel, em vez das correntes de roletes ou carretos tradicionais. Até recentemente, as correias da distribuição funcionavam a seco, protegida de óleo e água – tratava-se de uma “Correia seca”. No entanto, recentemente introduziu-se uma “Correia molhada” – ver “Correias da distribuição molhadas”.

Construção

Estas correias são de construção complexa (Fig. 1) – são fabricadas com um núcleo laminado de fibra de vidro, Kevlar ou aço entrançado, revestido a borracha sintética, neopreno ou nitrilo altamente saturado (HSN), que é resistente ao desgaste e ao calor.

Os dentes, que podem ser curvilíneos (Fig. 2), curvilíneos modificados (com uma forma mais arredondada entre dentes) ou trapezoidais (Fig. 3), são integralmente moldados segundo tolerâncias apertadas e possuem um revestimento de tecido resistente para assegurar a sua longa vida útil.

Dentes arredondados

Dentes trapezoidais

Esta combinação de design e construção resulta numa correia que cede pouco ao ser usada, não requer lubrificação, de fabrico relativamente económico, com um trabalhar quase silencioso e altamente eficiente.

Substituição na revisão

Quando o fabricante do veículo recomenda um intervalo de substituição, este aparece em quilómetros ou em tempo na caixa “Guia de intervalos de substituição” da página de cada modelo. Estes intervalos devem ser rigorosamente observados para evitar a possibilidade de falha da correia e os dispendiosos danos no motor que daí resultariam.

O facto de o fabricante não recomendar intervalos de substituição não significa que a correia possa ser ignorada ou que dure para sempre.

As correias devem ser inspeccionadas a intervalos regulares e devem ser substituídas sempre que o seu estado inspirar qualquer tipo de dúvida.

Contaminação

Quando está a ser usada, a correia está protegida de óleo e de água por uma tampa, mas a falha de uma junta ou de um tubo flexível poderá provocar danos na correia e nesses casos esta deverá ser substituída.

Não deve permitir-se que a correia entre em contacto com gasolina, água ou óleo e nunca, sob circunstância alguma, devem usar-se solventes para limpá-la.

Caso exista alguma dúvida sobre o estado da correia, esta deve ser substituída, pois o custo de o fazer é baixo em comparação como o de reparar danos no motor provocados pela falha da correia.

Inspecção

Aos intervalos recomendados e sempre que é desmontada, a correia da distribuição deve ser cuidadosamente inspeccionada quanto a sinais de desgaste ou danos, por mais pequenos que sejam, que podem causar a sua falha – com as dispendiosas consequências daí resultantes.

AVISO: Na maioria dos casos, a falha da correia resulta em contacto entre pistão e válvulas e, consequentemente, em danos no motor.

Os danos na correia da distribuição podem surgir como fendas ou desgaste na superfície exterior (Fig. 4), possivelmente causados por depósitos no rolo do tensor, que frequentemente gira contra a parte de trás da correia, ou pelo tensor a prender em qualquer altura. Quaisquer danos desse tipo devem ser investigados a fim de se determinar as causas possíveis antes de se montar uma correia nova.

Fendas e desgaste

Dentes danificados

Os dentes devem ser inspeccionados quanto a sinais de fissuras ou outros danos (Fig. 5) e os lados da correia também devem ser inspeccionados quanto a sinais de desgaste ou danos (Fig. 6), que poderiam que os carretos em que roda estão desalinhados.

Dentes rachados ou danificados poderão indicar que o veio de excêntricos ou um dos auxiliares comandados pela correia (por exemplo a bomba de água), sofreu um bloqueio, ainda que breve. Assim, estes devem ser inspeccionados antes de se substituir a correia.

Desgaste e danos laterais

Os dentes dos carretos também devem ser inspeccionados relativamente a danos e limpos apenas com uma escova de pêlo macio.

Não podem utilizar-se escovas de pêlo de arame nem raspadores metálicos de qualquer tipo. Quaisquer acumulações de sujidade ou pó que se encontrem nos cantos dos dentes podem ser cuidadosamente retiradas com um raspador de madeira macia.

Limpeza

Nunca devem usar-se solventes para limpar depósitos de óleo da superfície da correia; em caso de dúvida, deve substituir-se a correia.

A limpeza da correia tem de ser sempre realizada com cuidado, com uma escova seca de pêlo macio como, por exemplo, uma escova de dentes. A correia deve ser colocada numa superfície plana, com cuidado para não a torcer ou comprimir.

A correia não deve ser nunca, sob circunstância alguma, ser virada do avesso para ser limpa ou inspeccionada. Submeter a correia a qualquer tratamento inapropriado pode causar a sua falha prematura.

Montagem

Para montar a correia deve aliviar-se o tensor e depois fazer deslizar a correia para o lugar.

Poderá ser necessário esticar ligeiramente a correia para passá-la sobre o primeiro carreto, assegurando que as marcas do ponto permanecem alinhadas.

Nunca, sob circunstância alguma, deve utilizar-se uma alavanca de qualquer tipo para forçar a correia a ir para o lugar. Uma vez montada a correia, o motor deve ser sempre rodado na direcção de rotação normal (excepto em casos especiais, quando o texto o indicar) e nunca para trás, pois isso poderia fazer a correia escorregar e o ponto “saltar”.

Em cada fase da montagem da correia, verifique cuidadosamente se as marcas do ponto estão correctamente alinhadas.

Algumas correias têm marcas de ponto identificadas que se relacionam com marcas nos carretos (Fig. 7). Estas podem ser usadas em conjunto com outras marcas de ponto na fundição do motor e nos carretos ou apenas como referências do ponto. Mais uma vez, siga as instruções de montagem específicas.

Marcas de ponto na correia

Nunca utilize a correia para bloquear os carretos dos veios de excêntricos ao aliviar os parafusos de fixação dos carretos, pois isso causaria danos nos dentes da correia.

Utilize uma ferramenta de imobilização de carretos, ou os sextavados ou áreas planas existentes em alguns veios de excêntricos para este efeito.

Setas indicadoras da direcção

Alguns fabricantes especificam a direcção de utilização da correia, que identificam por meio de setas na sua face exterior (Fig. 8); estas especificações devem ser rigorosamente cumpridas. Sempre que desmontar uma correia que poderá vir a ser novamente usada, marque nela a direcção de rotação para referência aquando da montagem.

Siga sempre todas as recomendações de verificação e intervalos de substituição da correia.

Tensão

A tensão da correia é importante e pode ser regulada de várias formas diferentes.

Os fabricantes de motores publicam instruções específicas para cada aplicação, descritas na secção respectiva. Estas devem ser sempre cumpridas, pois uma tensão incorrecta pode levar à falha prematura.

Em muitos casos o tensor funciona automaticamente, mas é necessário respeitar cuidadosamente o processo de montagem para assegurar que se obtém a tensão correcta.

As correias esticadas manualmente requerem normalmente o uso de um manómetro para medir a tensão; os manómetros encontram-se enumerados na parte de ferramentas especiais de cada secção.

Correias da distribuição molhadas

Com os veículos a percorrerem distâncias cada vez maiores e o custo das revisões a aumentar, os fabricantes viram-se obrigados a procurar formas de produzir motores mais duradouros, assegurando ao mesmo tempo que as emissões de escape e o consumo de combustível não se alteram ao logo da sua vida útil.

Embora os materiais tenham melhorado e as modificações introduzidas nos sistemas tensores tenham aumentado a vida útil de muitas correias da distribuição convencionais (secas) para 160.000 quilómetros, estas continuavam a ser consideradas por muitos como pouco fiáveis.

A última versão da correia da distribuição (Fig. 9) beneficiou de um profundo avanço tecnológico resultante da introdução de um material novo – a borracha de nitrilo butadieno hidrogenado (HNBR). Este material caracteriza-se pela sua alta resistência e retenção de propriedades após a exposição ao calor, ao óleo e a substâncias químicas.

Hoje em dia estão a ser produzidos diversos designs para muitos fabricantes automóveis, para o accionamento não só de veios de excêntricos, mas também de bombas injectoras Diesel/bombas de combustível de alta pressão e bombas de óleo.

Geralmente estas correias são instaladas dentro do bloco do motor e são lubrificadas com óleo de motor. Podem ter sistemas tensores hidráulicos semelhantes aos usados nos sistemas de corrente da distribuição (Fig. 10).

Uma grande vantagem destas correias molhadas é a redução da fricção no sistema de accionamento a qual, segundo se diz, pode ascender aos 30%. O resultado pode ser um funcionamento mais silencioso, maior economia de combustível e menos emissões de combustível. Considerada por alguns fabricantes como um componente que não requer manutenção, esta correia de novo tipo ainda é incluída por outros nos componentes a substituir como parte da revisão normal.

A identificação de motores equipados com estas correias novas pode causar alguns problemas ao pessoal da assistência. A tampa da distribuição tradicional em plástico deixou de se usar, pois esta correia está dentro do ambiente lubrificado do motor. Além disso, alguns motores poderão estar equipados com corrente convencional ou correia molhada, dependendo do ano de fabrico. Da próxima vez que o plano de revisão mandar substituir a correia da distribuição, não será de admirar se lhe acontecer pensar que a informação está incorrecta com base numa rápida verificação por baixo do capot.

Medição da tensão da correia

Os fabricantes automóveis especificam uma vasta gama de manómetros diferentes para verificar a tensão das correias da distribuição.

Não é possível medir a tensão directamente numa correia montada, pelo que a maior parte dos manómetros de tensão mede a flexão da correia para uma dada carga ou, em alguns casos, a carga para uma dada flexão. Alguns fabricantes especificam ferramentas especiais que consistem essencialmente numa barra de reacção destinada a conferir uma carga predeterminada ao tensor da correia.

Para ajudar as oficinas a oferecer assistência a todas as marcas, a Autodata preparou uma tabela comparativa com uma série de manómetros especificados por diferentes fabricantes automóveis. Esta tabela permite converter leituras de um manómetro para outro, permitindo que um manómetro seja usado para uma série de marcas.

Os testes foram realizados comparando-se tensões de correias conhecidas com um manómetro Burroughs calibrado em Newtons com as de outros manómetros calibrados em unidades arbitrárias.

Alguns manómetros têm uma gama restrita, o que reduziu o número de leituras disponíveis para comparação.

Seja qual for o manómetro utilizado, é importante fazê-lo com cuidado e seguir as instruções do fabricante.

Muitas vezes é difícil obter leituras consistentes com estes manómetros, pelo que se aconselha sejam efectuadas diversas leituras a fim de determinar o valor correcto.

Comparação de manómetros de tensão

Burroughs (BT33-73F/BT33-86J)	Sykes-Pickavant 316690	SEEM C.Tronic G2 105.5	SEEM C.Tronic 87 (Pin S)	Löwener (Ford 21-113 e Vauxhall 510-2)	Peiseler (VAG 210, Volvo 5197 e SEAT U.10.028)	BMW 11.2.080 e Volvo 9988500*	Burroughs/Rover (KM4088AR)
Newtons	Kg	Unidades	Unidades	Unidades	Unidades	Unidades	Unidades
50			13
100			22,5
150		33	31,5
200	16	40	38,5		11,7	35	1,7
250	20	47	46	4	12,5	41,5	2,7
300	25	53	52	7,4	13,1	46,5	4
350	29	61	58	9.6	13,4	51	5
400	35	67	63	11	13,6	53	6
450	40	72	68,5	12			7
500	46	78	73,5				7,5
550	51						8
600	58						8,5
650	63						9
670	65

* Este manómetro é sensível à espessura da correia e só deve ser usado de acordo com as recomendações do fabricante.

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